Es war ein Montag, als auf einmal für viele jenseits und diesseits des Rickens nichts mehr war, wie noch wenige Stunden zuvor. Es war der Tag, an dem gegen Mittag in Kaltbrunn ein Güterzug abfuhr und – niemals in Wattwil ankam. Das Unglück passierte, weil eine Vielzahl von kleinen Fehlern oder Unzulänglichkeiten zu etwas Grossem kulminierte. In diesem Fall, zu etwas Schlimmem, das neun Bähnlern – sechs Zugbegleitern des Güterzuges und drei Männern des nachfolgenden Rettungstrupps – das Leben kostete.

Todesursache war das geruchlose Gas Kohlenmonoxid. Blieb doch der mit schlechten Briketts ausgestattete und fast bis zum Maximalgewicht beladene Zug mitten im 8,4 Kilometer langen Tunnel, der eine Neigung von 137 Metern und 15,75 Promille aufweist, stecken. Mit fatalen Folgen. Denn da das Lüftungssystem nicht funktionierte, oder, im Falle des Rettungstrupps, die Atemschutzgeräte ungenügend getragen wurden, erstickten die neun Männer im Tunnel. Auch fand man einen Mann tot in einer Rettungsnische neben dem Telefon. Er hatte versucht, anzurufen. Aber das Telefon war defekt.

«Eine Katastrophe mit Ansage»

Der Flawiler Eisenbahnhistoriker Anton Heer sprach am Sonntagnachmittag im Toggenburger Museum in Lichtensteig sowohl über die Gründe, die zur Katastrophe führten, als auch über die Konsequenzen, die daraus von den SBB gezogen wurden. Für Anton Heer war das tragische Ereignis «eine Katastrophe mit Ansage». Denn der erste Basistunnel der Schweiz hatte, sich seit seiner Eröffnung im Jahr 1910, rasch einen schlechten Ruf erworben. Und zwar sowohl beim Bahnpersonal als auch bei den Passagieren.

Die «NZZ» schrieb im Jahr 1926 über die Bahn, dass man, nach der Fahrt durch den Rickentunnel, am besten beim Aussteigen nicht die Türgriffe anfassen solle, weil man sonst danach «Hände wie ein Kaminfeger» habe. Schlimmer war jedoch, dass der Tunnel damals als «Grubengasloch» galt, dessen Gas ständig abgefackelt werden musste. «Die Durchlüftung war schlecht, der einspurige Tunnel eng und auch die Geologie hat im negativen Sinn mitgespielt», so Anton Heer.

Rascher als geplant elektrifiziert

Immerhin hätten die SBB aus der Katastrophe rasch Konsequenzen gezogen – und die Rickentunnelstrecke bereits im Jahr 1927 elektrifiziert. Auch der Zusammenhalt zwischen den Bähnlern war gross. Einige Zuhörer, die, wie es sich herausstellte, Nachfahren der Verunglückten waren, schilderten, welche «positiven» Folgen das Unglück für ihre Familien hatten. Einer erzählte, dass seine Grossmutter von den SBB ein GA auf Lebenszeit erhalten habe. Und ein anderer erwähnte, dass die Familien der Verstorbenen von den SBB mit je 10'000 Franken entschädigt worden seien, und betonte: «Mein Grossvater hat mir gesagt, dass sie von dem Geld gut gelebt hätten.» Auch für die Ausbildung der Kinder der Verstorbenen sorgten die SBB. Indem sie ihnen eine Lehre bei den Bundesbahnen ermöglichte. Anton Heer ordnete das Gehörte ein: «10'000 Franken entsprachen damals fünf bis zehn Jahresgehältern», so der Historiker.

Während man die Lehren aus dem Unglück zog und die Bahnstrecken möglichst rasch elektrifizierte, blieb die Frage nach den Schuldigen ungeklärt. Im Jahr 1929 wurde dann ein Schlussstrich unter die juristische Untersuchung gezogen. «Am Ende konnte kein individueller Straftatbestand nachgewiesen werden. Es war ein generelles Verschulden, da man überall an der Grenze, nicht aber darüber hinaus war. Die Fehlertoleranz lag praktisch bei null. Was uns wieder einmal zeigt, dass es ohne Fehlertoleranzen nicht geht», so Anton Heer.