Da ist Walter Brog, langjähriger Gemeindepräsident von Innertkirchen im Haslital, Berner Oberland. Heute ist er Unternehmer. Seine Familie führt das Hotel Grimsel oben auf der Passhöhe. Er hat die bekannte Hängebrücke an der Trift gebaut, er versorgt SAC-Hütten mit autarken Energiesystemen. Sein Händedruck lässt an tektonische Kräfte denken.

Und da ist Patric Zimmermann, Präsident der Gemeinde Obergoms, zweiter Vizepräsident des Grossen Rates im Wallis. Motor der touristischen Weiterentwicklung im Bergtal: mit einer neuen Gondelbahn hinauf auf den Hungerberg, einem Kunstmuseum in Oberwald, dem Langlauf-Weltcup im Winter, einem neuen Ferienresort. Zimmermann, der wirblige Regionalpolitiker, bestens vernetzt von Brig über Sion bis ins Bundeshaus.

Zwischen den beiden türmt sich das Grimselmassiv auf. Eine mächtige Felslandschaft mit Viertausendern, schwindenden Gletschern, glitzernden Stauseen. Und einer Passstrasse, die sich auf 2164 Meter über Meer hinaufwindet, beliebt bei Töffclubs, ambitionierten Radfahrerinnen und Sportwagen-Piloten im besten Alter.

Dieses Massiv wollen Brog und Zimmermann durchbohren: mit dem Grimseltunnel. Einer 22 Kilometer langen Bahnverbindung zwischen Innertkirchen und Oberwald. Innertkirchen zählt 1100 Einwohnerinnen und Einwohner. Obergoms, mit den Dörfern Oberwald, Obergesteln und Ulrichen, deren 700. Auch Guttannen (BE) mit knapp 250 Einwohnern soll einen Bahnhof erhalten. Weiter unten im Tal ist eine unterirdische Haltestelle vorgesehen:  bei der Handeck, einem Werk der Kraftwerke Oberhasli (KWO) mit Anschluss an die Gelmerbahn, der steilsten offenen Standseilbahn Europas.

Brog und Zimmermann gehören dem fünfköpfigen Verwaltungsrat der Grimselbahn AG an, die das Tunnelprojekt vorantreibt. Zusammen mit den Ständeräten Hans Wicki aus Nidwalden und Beat Rieder aus dem Wallis sowie der Berner Nationalrätin Nadja Umbricht Pieren.

«Unterirdische Kosten-Nutzen-Bilanz»

Das Bundesamt für Verkehr veranschlagt für das Vorhaben 800 Millionen Franken. Für Verkehrspolitiker aus der Westschweiz, dem Appenzell, aus Zürich und Basel steht das Vorhaben etwa so quer in der Landschaft, wie der Grimselpass zwischen dem Goms und dem Haslital.

Soeben hat Verkehrsminister Albert Rösti den künftigen Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen in die Vernehmlassung geschickt. Weil die Kosten beim Autobahn- und Eisenbahnausbau aus dem Ruder liefen, ist es eine Verzichtsplanung. Nur sieben Bahnprojekte schafften es auf die Liste der Vorhaben mit nationaler Bedeutung: Ausbauten in den Bahnhöfen Luzern, Genf, Zürich Stadelhofen und Basel, mit Hunderttausenden Passagieren pro Tag. Dazu ein Tunnel zwischen den Wirtschaftszentren Zürich und Zug, sowie die Verbindung von Neuenburg nach La Chaux-de-Fonds.

Und eben: der Grimseltunnel.

Das sorgt für Ärger. Während in der vernachlässigten Ostschweiz die Mittel für wichtige Ausbauvorhaben fehlten, scheine das Geld beim Grimseltunnel locker zu sitzen, schreibt der Ausserhoder Ständerat Andrea Caroni, «trotz (wortwörtlich) unterirdischer Kosten-Nutzen-Bilanz». Und Regierungspräsidentin Carmen Walker Späh aus Zürich mäkelt, der Grimseltunnel sei ein touristisches Angebot, dafür gebe es andere Töpfe als den Fonds für den Bahnausbau. Auch aus der Westschweiz werden Vorbehalte angemeldet.

Der Grimseltunnel aus Sicht des Unterlands: Unnötig in einer Randregion verlochtes Geld – durchgestiert von Gemeindemunis aus den Alpen.

«Wir sind für die Schweiz überlebenswichtig»

Der Grimseltunnel aus Sicht der Bergler? «Die Möglichkeit, uns etwas zurückzugeben», sagt Walter Brog auf einem Rundgang durch sein Dorf. Er zeigt auf die Hochspannungsleitungen, die das Tal durchziehen; auf die orangen Schilder der internationalen Gasleitung, die es der Gemeinde im schmalen Tal auf einer Breite von 300 Metern untersagen, Bauland auszuscheiden; und er zeigt in den Himmel, wo ein Kampfjet der Armee lärmt, gestartet in Meiringen, wenige Kilometer weiter unten im Tal.

Damit nicht genug. Brog erinnert an den Ausbau des Grimselsees, des Oberarseees und den Bau des Trift-Speichersees. Drei Wasserkraftprojekte von nationaler Bedeutung, alle auf dem Boden der Gemeinden Innertkirchen und Guttannen. «Offensichtlich sind wir für die Schweiz überlebenswichtig», stellt er fest. Doch das hat seinen Preis: «Auf uns kommen wegen der Stauseen Jahrzehnte mit riesigen Baustellen zu, mit Hunderten Lastwagen, die durch unsere Dörfer fahren werden.»

Wobei die Gewinne der Kraftwerke nicht im Tal bleiben: Diese kassieren die Aktionäre der KWO, die BKW Energie AG und die Städte Bern, Basel, Zürich. Auch die Wasserzinsen fliessen im Kanton Bern nicht in die Gemeindekasse, sondern in die Kantonskasse. «Blieben die Wasserzinsen im Oberhasli, würden wir den Tunnel selbst finanzieren», sagt Brog.

Dass die Eidgenossenschaft ihnen den Grimseltunnel als Dankeschön für die Last all dieser Infrastrukturen einfach so unter den Weihnachtsbaum legen wird – darauf mag man sich rund um die Grimsel gleichwohl nicht verlassen. «Wir krampfen seit 20 Jahren für dieses Projekt», sagt Brog.

Angefangen hat es mit einem Sturm: Lothar zerstörte im Dezember 1999 Teile der Hochspannungsleitung über die Grimsel, die Folgen waren regionale Stromausfälle. Auch in den Jahren danach bedrohten Lawinen und Murgänge Masten und Kabel im engen Tal. Die Lehre aus diesen Naturereignissen: Die für die Versorgungssicherheit der Schweiz und ganz Mitteleuropas zentrale Stromleitung über die Grimsel muss in den Boden.

Das war die Chance für die Lokalpolitiker aus dem Haslital und dem Obergoms, den uralten Traum des Grimseltunnels wiederzubeleben. Bereits 1850 wälzte ein Politiker aus Norditalien diese Idee. Sie tauchte im Ersten und Zweiten Weltkrieg wieder auf, auch später gab es Projekte für ein Loch durch die Grimsel. Doch sie blieben Hirngespinste. Nun aber, da für die Stromkabel ohnehin ein Tunnel gebohrt werden musste, bot sich die einmalige Chance, günstig zum Bahntunnel zu kommen – dank der Kombination beider Vorhaben.

Offerten für den Bau liegen bereits vor

Was im Unterland zunächst als Witz angesehen wurde, trieben die Promotoren beidseits der Grimsel mit einer Beharrlichkeit voran, wie sie sonst nur Tunnelbohrmaschinen eigen ist. Sie holten die Regierungen der Kantone Bern und Wallis ins Boot, liessen Potenzialstudien erstellen (Erkenntnis: Die langfristige Wirkung der Grimselbahn auf die regionale Entwicklung im Goms und im Berner Oberland Ost ist «überschaubar»), knüpften an ihrem Beziehungsnetz im Bundeshaus – und hievten den Tunnel mithilfe des Parlaments auf die Liste der künftigen Bauprojekte.

In den Gemeinden selber machten sie Nägel mit Köpfen: Auf der Berner Seite wurde das Land für die Deponie des Tunnelausbruchs bereits eingezont. Im Wallis soll der Schotter für Schutzdämme gegen Lawinen verwendet werden. Und in beiden Talschaften träumte man schon von einer blühenden Zukunft mit neuen Bergbahnen, Mountainbike-Trails, Hotelanlagen, neuen Feriengästen.

Dann aber, im Januar 2025, kam Albert Röstis Notstopp: Alle Ausbauvorhaben der Verkehrsinfrastruktur werden durch den ETH-Professor Ulrich Weidmann überprüft und neu priorisiert. «Davor hatten wir Respekt», erzählt Brog. Der Traum der Grimselbahn drohte zu platzen.

Doch der Tunnel überstand die Prüfung des Professors nicht nur, er ging sogar gestärkt daraus hervor – als Projekt der ersten Priorität. Wichtigstes Argument: Der Tunnel würde die Schmalspurnetze der Schweiz verbinden, jenes nördlich der Alpen zwischen Montreux und Luzern sowie das inneralpine zwischen Zermatt und dem Engadin. Es gäbe neue Verbindungen von Montreux bis nach Poschiavo, von Luzern nach Zermatt. Das touristische Potenzial sei «vielversprechend», so der ETH-Professor.

Mit andern Worten: Wer den Grimseltunnel bloss als Verbindung zwischen dem Berner Oberland und dem Goms versteht, denkt zu klein. Es geht um viel mehr, nämlich die Erschliessung des gesamten Alpenraums der Schweiz mit einem zusammenhängenden Schmalspurnetz von 850 Kilometern – um den nachhaltigen Tourismus der Zukunft.

Nur 30 bis 40 Leute pro Zug

Auf die Frage, warum es der Grimseltunnel auf die Liste der Projekte mit höchster Priorität schaffte, während andere in den Agglomerationen auf später vertröstet werden, meint Walter Brog: «Vielleicht waren sie nicht so weit wie wir.»

Was das heisst, sagt Patric Zimmermann auf der Südseite des Passes: «Wenn das Parlament und das Volk grünes Licht gegeben haben, können wir am nächsten Tag mit Bauen beginnen.» Die Grimselbahn AG hat bereits drei Offerten von Bauunternehmungen eingeholt. Am 14. Juli wird der Verwaltungsrat über den Zuschlag entscheiden – unter dem Vorbehalt, dass die Politik am Grimseltunnel festhält. Zimmermann verrät keine Details, nur so viel: «Entgegen den in der Vernehmlassung ausgewiesenen Gesamtkosten von 800 Millionen Franken, die auch den Tunnel für die Hochspannungsleitungen einschliessen, bestätigen die eingereichten Offerten das Potenzial deutlich tieferer Kosten; die Grimselbahn AG hält am Ziel fest, den Bahnteil für unter 500 Millionen zu realisieren.»

Glaubt er das wirklich? Zimmermann steht beim Bahnhof Oberwald vor dem Portal des Furkatunnels, der hinüber nach Andermatt führt. Jenem Tunnel, dessen Bau einst sämtliche Budgets sprengte: 74 Millionen Franken waren veranschlagt, gekostet hat er knapp 320 Millionen. Droht an der Grimsel ein Déjà-vu? Zimmermann winkt ab: «Kein Massiv ist geologisch so gut bekannt, wie die Grimsel.» Allein die Kraftwerke Oberhasli verfügen über ein Tunnelsystem  von 150 Kilometern, die Armee hat Bunker aus dem Fels gesprengt, die Nagra erforscht den Granit mit einem Felslabor. «Mit Überraschungen ist nicht zu rechnen», sagt der Gemeindepräsident.

Bleiben die Betriebskosten. Selbst der wohlwollende Bericht von ETH-Professor Weidmann hält fest, diese würden «sehr hoch» ausfallen, es sei «keine Eigenwirtschaftlichkeit zu erwarten». Das hält auch das Bundesamt für Verkehr in einem Papier fest. Dessen ehemaliger Direktor, Peter Füglistaler, ein Kritiker des Grimseltunnels, rechnete jüngst vor, dass selbst bei der von den Promotoren geschätzten 400'000 Passagieren jährlich im Schnitt nur 30 bis 40 Leute in einem Zug sässen, das sei «überschaubar».

«Die Touristenbahnen verzeichnen seit Corona einen Passagierzuwachs von 25 bis 30 Prozent, die Nachfrage ist sicher gegeben», hält Zimmermann dagegen. Die Grimselbahn AG rechnet mit einer Betriebsabgeltung von 2,2 Millionen pro Jahr, die der Bund und die Kantone Bern und Wallis zu bezahlen hätten. Zur Einordnung: 2025 unterstützte allein der Kanton Bern das ÖV-Angebot auf seinem Gebiet mit 183 Millionen Franken.

Ein Netzwerk von Sawiris bis Rodewald

Geht es nach den Plänen von Bundesrat Rösti, wird das Parlament 2027 über die Verkehrsvorhaben entscheiden. Danach wird das Volk das letzte Wort haben. Wie stehen die Chancen für den Grimseltunnel?

Hier kommt das erstaunliche Netzwerk der Bergler ins Spiel, die IG Grimseltunnel: Der Verein zählt heute 800 Mitglieder. Darunter Hotelier Samih Sawiris, Raimund Rodewald, der Landschaftsschützer, die Präsidentin der Grünen Oberwallis, Brigitte Wolf, und mehrere nationale Parlamentarier. Bemerkenswert: Auch der Walliser Staatsrat Franz Ruppen und Regierungsrätin Evi Allemann aus Bern sind Mitglieder der IG - sie sind in ihren Kantonen für den öffentlichen Verkehr zuständig. Dass Patric Zimmermann vormals mit Mitte-Präsident Philipp Matthias Bregy Fussball spielte und Walter Brog einst mit Albert Rösti auf der SVP-Liste für den Nationalrat kandidierte, schadet sicher auch nicht.

Und doch ist der Durchstich an der Grimsel noch in weiter Ferne. «In den Bergen sind wir uns Widerstand gewöhnt, und das ist gut so», sagt Walter Brog, «so ersticken  wir nicht im Wohlstand, sondern schauen, was wir für unsere Zukunft tun können.»

Was aber, wenn Parlament oder Volk Nein sagen zum Grimseltunnel? Brog runzelt die Stirn. «Dann sinkt bei uns im Dorf die Akzeptanz für all die Grossbauwerke und den Stollen für die Stromleitung.» Und das könnte in Widerstand münden, mit Prozessen, «die sich erfahrungsgemäss jahrelang hinziehen können». Er will das nicht als Drohung verstanden haben.

Eher als eine Art Naturgesetz.