Norwegen will mit einem Mega-Projekt eine Weltneuheit schaffen: Einen 50 Meter hohen Tunnel quer durch eine Halbinsel. Dafür wird ab Anfang 2027 eine Öffnung in den Fels gesprengt, die etwa zwanzigmal so gross ist wie jene eines Strassentunnels. Fahren sollen darin denn auch nicht etwa Züge oder Autos, es gibt auch keine Fahrbahn, sondern eine Wasserstrasse, einen 36 Meter breiten Kanal.

Im ersten Schiffstunnel in dieser Grössenordnung sollen nach fünf Jahren Bauzeit Kreuzfahrtschiffe oder Tanker, aber auch Segel- und Fischerboote 1,7 Kilometer durch einen Berg hindurch eine Abkürzung nehmen können. Sie werden so die Halbinsel Stad an der Westküste Norwegens durchqueren statt sie zu umrunden.

Der Tunnel, der 200 Kilometer nördlich der Stadt Bergen zwei Fjorde verbinden wird, spart nicht nur Zeit und Emissionen, sondern soll vor allem eine berüchtigte Meerespassage entschärfen. Die Gewässer rund um Stad zählen wegen Untiefen, häufigen Stürmen und den stärksten Winden Norwegens zu den gefährlichsten an der Küste. Der Wetterdienst gibt deshalb für die 25 Kilometer lange Landzunge oft gesonderte Warnungen heraus.

Schon Wikinger fürchteten die Gewässer

In der Gegend sollen Dutzende alte Wracks auf dem Meeresgrund liegen, und auch in den vergangenen Jahrzehnten kam es zu einer Vielzahl von Havarien und Notfällen. Davon waren auch die Küstenkreuzfahrtschiffe der Hurtigruten-Linie einige Male betroffen.

Bereits die Wikinger fürchteten die tückischen Gewässer der Stad-Region. Sie zogen ihre Boote an Land und über einen Pass auf die andere Seite der Halbinsel. Die ersten konkreten Ideen eines Tunnels kamen dann 1874 auf – zu einer Zeit, als die Ingenieurskunst Bauwerke wie den Gotthardtunnel ermöglichte. Doch der Schiffstunnel scheiterte immer wieder im Projektstadium; zu gross sind die Dimensionen, auch finanziell.

Umgerechnet 700 Millionen Franken kostet das Vorhaben. Das ist auch für das Erdölland Norwegen viel Geld, zumal Ökonomen einen beschränkten wirtschaftlichen Nutzen der Abkürzung errechneten. 2025 wollte die sozialdemokratische Regierung dem Projekt deshalb den Stecker ziehen: «Es ist nicht zu verantworten», erklärte Regierungschef Jonas Støre. Es schien das Ende des Traums vom Riesenbauwerk, das alle in anderen Ländern existierenden, für kleine Kanäle gebauten Tunnels bei weitem in den Schatten stellt.

Doch Støre hatte die Rechnung ohne die starke Lobby der Seefahrt und der Küstenregionen gemacht. Die Sicherheit von Seeleuten und der wichtigen Schifffahrt entlang der langen Küste, aber auch die Entwicklung der Wirtschaft, insbesondere der Fischerei, seien gefährdet, lauteten die wütenden Reaktionen.

«Sind wir es nicht wert?», fragte Britt Giske von der Organisation Martimes Forum Nordwest. Und der Direktor des norwegischen Seeoffiziersverbandes wehrte sich im Mai gegen die Kosten-Nutzen-Berechnungen der Regierung: «Eine Excel-Tabelle stoppt keinen Sturm».

Schliesslich musste die Regierung nachgeben, als das Parlament drohte, das Budget der Regierung zu blockieren. Die in den ländlichen Regionen stark verankerte Zentrumspartei erzwang darauf einen Kompromiss: Sie stimmte für die Klimapolitik der Sozialdemokraten und anderer linksgrünen Parteien – und erhielt im Gegenzug die Finanzierung des Schiffstunnels bewilligt. «Es ist ein weltweit einzigartiges Projekt, das der gesamten Küste zugutekommt», jubelte der Zentrumsparteichef Trygve Vedum.

Die Stad-Region hofft nun wieder auf millionenschwere Aufträge für das lokale Gewerbe und Aufschwung an der Küste generell. Der spektakuläre Tunnel wird zudem in den Augen vieler eine einmalige Touristenattraktion werden.