• Lorenz Frey Hilti, Zürich
    Lorenz Frey-Hilti im Interview mit Lars Beck für das «Autofrühling».  (Tatjana Schnalzger)

Lorenz Frey-Hilti im Promi-Interview

Er ist der Enkel von Emil Frey, dem Gründer der Emil Frey AG, heute ein bedeutender Automobilhändler in Europa. Lorenz Frey-Hilti ist Team Principal von Emil Frey Racing und bestreitet mit seinem Team erfolgreich Rennen im GT3-Rennsport. Bevor er die Leitung des Teams übernommen hat, hat er selbst als Rennfahrer erfolgreich Rennen bestritten. «Autofrühling» hat Lorenz Frey-Hilti im Emil-Frey-Racing-Center in Safenwil getroffen und viel Spannendes aus seinem Leben als ehemaliger Rennfahrer, als Teamleiter von Emil Frey Racing und der Automobilindustrie erfahren.

Herr Frey-Hilti, Sie sind Teamleiter bei Emil Frey Racing. Was genau sind da Ihre Aufgaben?
Lorenz Frey-Hilti: Während der letzten elf Jahre durfte ich neben meiner schulischen Ausbildung und später der Arbeit in der Emil Frey Gruppe unter anderem die Leitung und den Aufbau unserer Emil Frey Racing Aktivitäten verantworten. Was für eine Chance, meine Rennbegeisterung mit Organisation und Brandmarketing zu verbinden. Ich habe das grosse Glück, ein Team zu führen, das täglich Entscheidungen treffen muss, und das Resultat, ob man gut oder schlecht gearbeitet hat, sich sehr schnell zeigt. Mit Jürg Flach habe ich einen fachmännischen technischen Leiter, der die ganze technische Seite abdeckt und das Team tagtäglich operativ führt. Heute bin ich für die strategische Ausrichtung und Partnerschaften mit Werken wie Lamborghini, Sponsoren etc. verantwortlich. Neben unserer Entwicklung und Renneinsätzen als Partnerteam von Lamborghini bieten wir unser technisches Know-how auch für weitere Hersteller und Teams an. Wir durften als kleines Team bereits Aufträge bis in die Formel l ausführen. Neben den strategischen Bereichen gehören auch die Kommunikation und das Marketing in meine Tätigkeiten. Auf der Rennstrecke halte ich mich im Hintergrund. Im Sport können aber immer wieder unvorhersehbare, ungeplante Ereignisse auftreten, die eine schnelle Entscheidung benötigen, und dafür bin ich dann wieder gefragt.

Heute leiten Sie das Team. Machen wir einen Sprung zurück. Wann haben Sie Ihr erstes Rennen bestritten und wie war es für Sie?
Ich habe sehr spät im Autorennsport gestartet. Bis ich 19 Jahre alt wurde, war meine grosse Leidenschaft Eishockey spielen. Bedingt durch viele Verletzungen musste ich aufhören. Nach der Genesung habe ich eine neue sportliche Herausforderung gesucht. Aus Spass durfte ich 2009 im Suzuki Cup einen Gaststart absolvieren. Da hat mich der Rennvirus gepackt und weitere Rennen folgten. Der Suzuki Cup war für mich eine ideale Schulungsplattform. Die geringe PS-Leistung erlaubte keinen Fahrfehler, und trotzdem war der Suzuki auf engen Kurven extrem schnell. Zu diesem Zeitpunkt habe ich definitiv noch nicht daran gedacht, dass ich einmal auf professionellem Niveau Rennen fahren würde.

Wie ist es danach weitergegangen?
Ich habe eine grosse Leidenschaft für den Rennsport entwickelt und konnte schnell mit Fahrern, die von klein auf im Kartsport engagiert waren, mithalten. Nach dem Suzuki Cup bin ich dann in weiteren seriennahen Rennfahrzeugen gestartet. Vom Mitsubishi und Toyota Tourenwagen bis zum GT4 Aston Martin und Lotus. Danach konnte ich in die aktuell kompetitivste GT-Klasse, die GT3, aufsteigen. Die Fahrzeuge in dieser Kategorie sind auf der Basis eines Strassenfahrzeugs aufgebaut, aber komplett als Rennfahrzeug umgerüstet. Mit einer Strassenversion haben diese Fahrzeuge eigentlich nichts mehr zu tun. In der GT3-Klasse durfte ich über mehrere Saisons von Aston Martin bis Jaguar und Lexus-Rennwagen an den Start gehen. Zudem hatte ich immer sehr gute Coaches und Rennfahrer im Team als Unterstützung. 2011 konnte ich neben meinen eigenen Rennaktivitäten ein eigenes Rennteam aufbauen. Mein Grossvater und Vater waren bereits Rennfahrer. Trotzdem oder eventuell wegen dem wollte mein Vater mich nie in den Rennsport drängen. Als ich aber von selber auf ihn damit zukam, hatte ich volle Unterstützung. Im Nachhinein denke ich, dass mir der Eishockey-Sport geholfen hat, erfolgreich Rennen zu fahren und auch vorne dabei zu sein. Die seit Kind antrainierte Schnellkraft, Ausdauer, Reaktion, Koordination sowie das mentale Training brachten bereits eine gute Basis. Da die meisten Fahrer aus dem Kartsport kamen, hatten sie sehr viel Vorsprung im fahrtechnischen Bereich, den ich aber in kurzer Zeit wettmachen konnte.

Was war Ihr Ansporn, GT3-Rennen zu bestreiten?
Ich hatte in jeder Klasse, die ich fahren durfte, grosse Freude. Egal ob 100 oder 700 PS. Das jeweilige Fahrzeug am Limit zu bewegen, das hat seinen grossen Reiz. Mit unserem Team haben wir uns schnell auf den GT3-Sport konzentriert, da der Fan die Automobilmarke hinter dem Rennfahrzeug, im Gegensatz zu einem Formelfahrzeug, erkennen kann und es die kompetitivste Rennklasse im GT-Bereich ist.

Wie schwierig ist es, vorne mitzufahren? Braucht man Beziehungen, um im Rennzirkus mitfahren zu können, und ist da mehr als nur Talent gefragt?
Leider ist es im Rennsport so, dass es mit Talent alleine sehr schwierig ist. Man braucht auch sehr viel Glück und muss zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort sein. Der Rennsport ist eine extrem kostspielige Sportart. Nur schon ein Satz Reifen kostet bei uns 2400 Euro. Das ist sehr viel Geld und wenn man hört, dass heute bei internationalen Kartsportserien ein Budget von über 100 000 Franken pro Saison benötigt wird, braucht man schon früh Unterstützer wie die Familie, eine Firma oder einen Bekannten. Es gibt gewisse Förderprogramme, da reinzukommen ist ganz schwierig. Ein Fahrer muss nicht nur schnell sein und mit dem Team zusammenarbeiten können, er muss auch kommunikativ sein und vor die Presse stehen können. Für mich wäre es nicht möglich gewesen als Quereinsteiger mit über 20 Jahren im Rennsport Fuss zu fassen, wenn ich nicht von meiner Familie unterstützt worden wäre.

Als Enkelsohn des Firmengründers Emil Frey haben Sie den GT3 Jaguar und den Lexus RC F GT3 auf die internationalen Rennstrecken zurückgebracht. Weshalb haben Sie sich für diese beiden Marken entschieden?
Emil Frey ist ausserhalb Englands der älteste Autoimporteur der Marke Jaguar. 2010 gingen die Verkaufszahlen zurück. Die Qualität und Performance der Fahrzeuge wurden angezweifelt. Jaguar hatte sich aus der Formel 1 und dem GT Sport zurückgezogen. Wir glaubten an die neuen Produkte, und wo kann man das besser unter Beweis stellen als auf der Rennstrecke? Somit begann das dazumal «Mission Impossible»-Projekt und wir entwickelten in Eigenregie den Emil Frey GT3 Jaguar. Nach anfänglich grossen Schwierigkeiten wurde aus der «Mission Impossible» die «Mission Possible». Wir konnten als kleines Schweizer Team, wie David gegen Goliath, ganz vorne gegen viele Werke mitfahren und auch gewinnen. 

Und mit Lexus?
Lexus ist die Luxusmarke von Toyota, und Toyota wird seit über 50 Jahren von der Emil Frey Gruppe in die Schweiz importiert. Wir durften mit einem Team von Toyota Schweiz, das auch zur Emil Frey Gruppe gehört, kleine Einsätze auf der Nürburgring-Nordschleife fahren und sind mit dem Toyota GT 86, einem serienähnlichen Fahrzeug, die VLN-Rennen gefahren und konnten viermal das 24-Stunden-Nürburgring-Rennen gewinnen. Ich durfte auch für Toyota Rennen bestreiten und habe den Präsidenten von Toyota kennengelernt, da er selbst auch Rennen fährt. So ergab sich die Möglichkeit, dass wir für die Entwicklung und Einsätze des Lexus RC F GT3 in Europa mithelfen durften. Zuletzt fuhren wir mit Lexus in der kompetitivsten GT-Rennserie weltweit und konnten mit Siegen und dem dritten Gesamtrang die Performance von Lexus unter Beweis stellen.

Seit 2019 haben Sie die Zusammenarbeit mit Lexus und Jaguar beendet. Neu fahren Sie mit dem Lamborghini Huracán GT3 Evo.
Wir befanden uns Ende 2018 in einer schwierigen Situation, denn wir wussten, dass bei Jaguar die Homologation ausläuft und der Fokus neu vom Werk auf der Formel E liegt. Auf der anderen Seite hatten wir das Lexus-Projekt, doch die Homologation war abgeschlossen und keine grösseren Weiterentwicklungen seitens Lexus geplant. Unser Team ist nicht nur als reines Einsatzteam aufgestellt, sondern wir besitzen zusätzlich die Infrastruktur und das Personal für Entwicklungsarbeiten. Für ein reines Einsatzteam von Lexus waren wir falsch aufgestellt und hätten viel Know-how im Bereich Entwicklung abbauen müssen. Somit begaben wir uns auf die Suche nach einem neuen Projekt. Dann kam Lamborghini.

Wie ist diese Partnerschaft zustande gekommen, und wie ist das erste Jahr für Sie gelaufen?
Wir haben eine neue Partnerschaft gesucht und mit verschiedenen Herstellern das Gespräch aufgenommen. Lamborghini hat uns kontaktiert und Interesse gezeigt. Lamborghini war auf der Suche nach einem Team, das neben den reinen Einsätzen das Know-how besitzt, Rennfahrzeuge auch weiterentwickeln zu können. Es war nicht nur neu für uns, sondern auch für sie, da wir noch nie mit dem italienischen Hersteller in der Emil Frey Gruppe oder unser Rennteam zusammengearbeitet haben. Es war ein Lehrjahr von beiden Seiten. Wir sind sehr zufrieden mit der Zusammenarbeit und haben ihre gute Basis sehr schnell verstanden und konnten mit zwei Siegen zum Saisonstart wichtige Punkte sammeln. In der ganzen Saison haben wir von 14 Rennen 8 gewonnen. Es war eine extrem erfolgreiche Saison. In diesem Jahr sind wir neu in der GT World Challenge Europe unterwegs, das ist eine andere GT-Rennserie, die international kompetitivste GT-Rennserie.

Testet die Emil Frey Racing Motoren auf Mark und Bein, oder entwickelt sie auch Motoren oder arbeitet an deren Verbesserung?
Wir entwickeln sehr viel im Bereich Aerodynamik, Aufhängungen, Elektronik, Fahrkinematik etc., aber Lamborghini entwickelt und stellt selber im Werk die Motoren her. Somit bauen wir die Motoren nur ein und überwachen die Daten während der Einsätze. Mit Jaguar haben wir mit Mario Illien den V8-Motor entwickelt. Die Emil Frey Classics besitzt eine Motorenwerkstatt und einen topmodernen Engine Bench. Wir könnten ganze Rennen simulieren, was aber wie gesagt aktuell nicht benötigt wird.

Wie viele Stunden verbringt ein Rennfah­rer im Rennsimulator?
Das ist ganz unterschiedlich. Es kommt auch auf den Fahrer an. Wir haben internationale Fahrer aus Kanada, Spanien, Italien, Österreich und nur einen Schweizer, der wohnt etwa 10 Minuten entfernt von unserer Rennwerkstatt in Safenwil. Da sie nicht in der Nähe wohnen und wir viel unterwegs auf den Rennstrecken sind, können sie nicht den ganzen Tag hier sein und im Simulator trainieren. Wichtig ist, dass sie zwei bis drei Tage vor dem Rennen im Rennsimulator trainieren und nach den Rennen meistens einen Tag. Neben dem Simulator ist das Fitnesstraining sehr wichtig. Im Schnitt haben unsere Fahrer über eine Stunde im Rennen einen Puls von über 170. Sie müssen trotz grosser Hitze im Cockpit und anstrengenden G-Kräften immer 100 Prozent konzentriert bleiben können. Wir testen regelmässig die Fahrer und geben ihnen persönliche Trainingspläne. Ansonsten ist das Training des Fahrers ihm überlassen. Am Schluss muss er seine Leistung bringen, es gibt sonst genug Fahrer, die seinen Platz übernehmen wollen.

Wie unterscheidet sich der Simulator von der realen Rennstrecke?
Es ist schon anders, denn der Adrenalinkick, die G-Kräfte und der Stress fehlen. Das Visuelle ist identisch zur realen Rennstrecke. Man sieht insbesondere bei jungen Fahrern, die nicht im Simulator trainieren, dass sie im Nachteil sind. Jene, die am Simulator trainiert haben, haben einen Riesenvorsprung, den die anderen über das Wochenende fast nicht wettmachen können. Wer im Simulator geübt hat, ist nach der ersten Runde bereits am Limit und kann an Set-ups denken, wenn die anderen erst die Strecke kennen lernen müssen. Aber es kommt auch auf die Art des Simulators an. Viele Dinge sind schwierig zu simulieren, wie G-Kräfte, nasse Fahrbahn oder Mischbedingungen. Nichtsdestotrotz, wenn man heute in einem professionellen Simulator sitzt, hat man das Gefühl in einem Rennauto zu sein. Das Steuerrad ist das gleiche, die Knöpfe und die Sicht.

Emil Frey Racing ist in der Blancpain GT Series mit dem Lamborghini fünf Sprint- und fünf Endurance-Rennen gefahren. Inwiefern unterscheiden sich die fünf Sprint mit den fünf Endurance Cups?
Der GT-Sport ist sehr komplex. Weltweit gibt es rund 380 GT3-Rennfahrzeuge, die zum Einsatz kommen, und es gibt aktuell 22 Rennserien, elf davon werden in Europa ausgetragen. Und diese haben alle verschiedene Formate wie Halbstundenrennen, Stundenrennen oder bis zu Vierundzwanzigstundenrennen. Die Blancpain GT Series, die neu GT World Challenge heisst, beinhalten Sprintrennen, welches Stundenrennen sind. Dabei kommen zwei Fahrer zum Einsatz. Bei Langstreckenrennen sind es mindestens drei Stunden mit drei Fahrern. Das Highlight ist das 24-Stunden-Rennen in Spa mit 60 GT3-Autos am Start.

Was bedeuten Ihnen Rennautos? Und welches ist Ihr absoluter Favorit?
Mir gefallen die neuen Technologien, die im Rennsport getestet werden. Die neuen Materialien und Entwicklungen, die die Fahrzeuge schneller machen mit möglichst wenig Verbrauch. Im Rennsport will man möglichst leicht fahren. Es gibt spannende Systeme wie Kers-Hybridsystem, die im Motorsport getestet werden, und das fasziniert mich. Auch die neuen Formen der Aerodynamik. Es ist schwierig zu sagen, welches mein Lieblingsrennauto ist. Ich hatte Freude, in einem Suzuki zu fahren oder im Toyota Auris – ein kompaktes Fahrzeug, das sehr viel Spass macht, damit Rennen zu fahren. Am meisten interessiert mich die ständige Weiterentwicklung, um noch schneller zu werden, denn ein Rennauto ist nie fertig.

Bei den Rennen: Bevorzugen Sie Verbrennungsmotoren oder sind es E-Autos? Und aus welchem Grund geben Sie dem einen Motor den Vorzug?
Ganz klar Verbrennungsmotoren, und dies unabhängig der Diskussion von Emissionen, sondern aus dem einfachen Grund, weil mit einem E-Auto die Distanzen, die wir im GT-Sport fahren und dies bei einer Geschwindigkeit mit über 300 km/h, man mit einem E-Auto höchstens 20 Minuten am Stück fahren könnte. Die Technologie ist da noch nicht so weit. Der Vorteil eines batteriebetriebenen Fahrzeugs ist, dass man gleich ein hundertprozentiges Drehmoment hat, was von der Performance sehr lässig ist. Die aktuellen Formel-E-Rennen werden auf kurzen Strecken ausgetragen, mit wenig Topspeed und weniger langer Renndauer.

Wer ist Ihr grosses Vorbild im Rennsport?
Mein Vater hat mich immer fasziniert. Neben seiner Arbeit ist er damals gegen Fahrer wie Lauda und Regazzoni gefahren, die sich komplett auf den Sport konzentriert haben. Mein Vater konnte am Wochenende ohne Trainings noch vorne mitfahren. Davor habe ich grössten Respekt. Ansonsten habe ich immer auf verschiedene Fahrer hinaufgeschaut. Ich hatte das grosse Glück, neben Formel-1-Fahrern wie Christian Klien oder Stéphane Ortelli zu fahren, der Le-Mans-Sieger ist. Jeder Fahrer bringt etwas mit, das mich fasziniert.

Sie sind in Monza gefahren, am Nürburgring, Hockenheim und Spa-Francorchamps. Welches ist Ihre absolute Lieblingsstrecke und aus welchem Grund?
Das ist eine gute Frage. Ich habe eine gewisse Hassliebe zur Nordschleife am Nürburgring. Es ist gleichzeitig die anspruchsvollste Strecke und etwa 20 km lang. Zudem hat sie sehr viele schwierige Bedingungen. Am 24-Stunden-Rennen Nürburgring fahren vom sehr langsamen Auto bis zum GT3 auf der Strecke alles mit, was eine grosse Herausforderung ist. Auf der anderen Seite habe ich dort auch viele Tests absolviert, Erfolge gefeiert und einige Unfälle gehabt. Es war eine Riesenfreude, dort starten zu dürfen, auf der anderen Seite hatte ich grossen Respekt vor der Strecke. Am besten gefällt mir die Strecke in Spa. Sie hat ein bisschen von allem, High-Speed-Kurven, enge Kurven, schnelle und langsame Kurven, es geht rauf und runter.

Welche Strecke hat Ihnen am wenigsten gefallen?
Am meisten zu kämpfen hatte ich in Silverstone. Ich hatte dort grösste Mühe, auf Geschwindigkeit zu kommen. Obwohl ich in Silverstone auch aufs Podest gefahren bin. Aber es war immer die Strecke, auf der ich am längsten gebraucht habe, um durchzustarten.

Sind Sie ein geduldiger Autofahrer, wenn Sie privat unterwegs sind? Oder anders gefragt, wie ist Ihr Fahrstil auf öffentlichen Strassen?
Das Gute als Rennfahrer ist, dass man sich auf der Rennstrecke mit dem Auto austoben kann, denn heute hat man sowieso keine Möglichkeit, auf den Strassen schnell zu fahren. Ich bin ein sehr ruhiger Fahrer. Schwierig war es nur, wenn ich nach einem Rennen wieder nach Hause gefahren bin. Ich war mir derart den Speed gewohnt, dass ich immer auf den Tacho schauen musste, um nicht zu schnell zu fahren. Daher bin ich oft mit Tempomat gefahren. Ich bin selten gestresst und ein ruhiger Fahrer.

Welche Marke fahren Sie privat und weshalb?
Ich fahre mein erstes Auto, das ich selbst gekauft habe, und zwar einen Suzuki Jimny. In diesem Auto sieht man mich in Liechtenstein am meisten, denn ich fahre oft in diesem Auto. Der Jimny ist ein kleiner 4x4, der mich extrem begeistert. Einerseits weil ich die Natur und Berge liebe und andererseits die Jagd. Das Fahrzeug ist für diesen Einsatzbereich einfach genial. Es ist schmal und kompakt, und man kommt mit ihm überall hin. Man kann sogar durch Flüsse fahren. Zudem ist er mit grossem Komfort ausgestattet wie Sitzheizung, Spurassistent, Notbremsassistent. Ich finde das Preis-Leistungs-Verhältnis einfach sensationell. Und das Auto sieht auch noch cool aus. Ich fahre auch noch ein Geschäftsauto und das ist ein Lexus Hybrid.

Ist E-Auto für Sie privat ein Argument?
Ich fahre jetzt schon einen Hybrid. Das Problem ist, dass ich sehr weite Strecken und viele Kilometer fahre. Ich durfte durch das Geschäft schon viele E-Autos testen und ausprobieren. Doch die Flexibilität, die ich benötige, und die Distanzen, die ich zurücklege, sind derzeit mit E-Autos nur mit grosser Planung und Zwischenstopps möglich. Ich bin oft in ganz Europa unterwegs.

Laut publizierten Zeitungsberichten in Schweizer Medien wurde vermeldet, dass Sie zusammen mit Ihrer Schwester Kathrin die Emil Frey AG führen.
Nein, das ist nicht der Fall. Wir haben das grosse Glück, dass unser Vater mit über 75 Jahren noch jeden Tag von morgens bis abends spät im Büro ist. Kathrin und ich haben ein Büro neben ihm und können ihn jederzeit nach Ratschlägen fragen. Die Emil Frey ist ein sehr komplexes Unternehmen, mit verschiedenen Kulturen und Marken, die wir vertreten dürfen in verschiedenen Märkten. Da haben wir noch viel zu lernen. Unser Vater schenkt uns sehr viel Vertrauen, dass wir gewisse Bereiche bereits verantworten können gegenüber der Geschäftsleitung. Wir haben einen CEO mit Gerhard Schürmann, und wir haben eine Geschäftsleitung mit Länder-Chefs. Die Emil Frey ist sehr dezentral geführt, und es gibt viele Geschäftsführer. Das Ziel ist es, die Emil Frey Gruppe weiterhin als Familienunternehmen weiter zu führen.

Welche Herausforderungen stellen sich derzeit und in der nahen Zukunft der Autoindustrie?
Wir vertrauen in die Zukunft des Automobils und des Handels und wir glauben, dass es auch in Zukunft die individuelle Mobilität braucht. Dass ein Auto über Amazon bestellt wird, glauben wir eher weniger, da es ein komplexes Produkt ist, das Service braucht und auch eine grosse Investition ist – meistens die zweithöchste nach dem Haus. Wer ein Auto kauft, braucht Beratung und Support, sei dies bei der Versicherung, Leasing, Reifenwechsel, Service oder Karosserieschäden. Daher wird es den Handel auch weiterhin brauchen. Einige Länder investieren stark in die Elektromobilität, und es wird mehr und mehr Absatz mit E-Autos generiert. In der Schweiz wird das durch Subventionen vom Staat noch wenig gefördert und dementsprechend werden auch noch wenig E-Autos verkauft im Vergleich mit Diesel oder Benzin betriebenen Autos. Doch die Politik fordert eine starke Senkung der CO2-Emissionen, was in einem 4x4-Land eine grosse Herausforderung ist. 

Wird sich da etwa ändern müssen?
Ein neues Gesetz schreibt vor, das wir maximal 95g/km CO2-Ausstoss pro Fahrzeug emittieren dürfen, was wie gesagt eine grosse Herausforderung ist. Besonders in der Schweiz und in Liechtenstein, wo sehr viele Autos mit einem 4x4 immatrikuliert sind. Denn ein 4x4 macht Fahrzeuge schwerer und weist dementsprechend auch einen höheren Verbrauch auf. In vielen Regionen ist man im Winter aber auf einen 4x4 angewiesen, damit man problemlos den Berg hochkommt, und in vielen Bereichen mehr Sicherheit bietet. Das verstehen zwar nicht alle und wir haben uns an das EU-Gesetz angelehnt. Durch den Dieselskandal ist der Diesel schlechtgeredet worden, aber Diesel ist bei langen Distanzen der effizienteste Verbrennungsmotor. Trotzdem sind die Verkaufszahlen von Dieselfahrzeugen zurückgegangen. Andere Themen sind Car-Sharing, oder dass Leute durch neue Dienstleistungen wie Uber gar kein Auto mehr kaufen. Aber auch diese Fahrzeuge müssen von jemanden bereitgestellt, gewartet und repariert werden.

Audi, VW und BMW: Welche weiteren Automarken werden in Zukunft noch mehr auf unseren Strassen zu sehen sein?
In den letzten Jahren haben die VW-Konzern-Marken es geschafft, mit sehr guten Produkten für die Schweiz und Liechtenstein sehr gute Absatzzahlen zu erreichen. Es ist schwierig vorauszusehen, wann das erste chinesische Fahrzeug sich im Volumen durchsetzt. Es gibt viele Marken, die in viele Richtungen Vollgas geben. Unter anderem die ganze PSA-Gruppe mit Peugeot, Citroën und Opel. Opel war lange Jahre die Nummer 1 in der Schweiz und liegt jetzt sehr weit hinten vom Verkaufsvolumen. Opel führt sensationelle Produkte ein und gibt im Elektrobereich Gas. Die Marke Toyota ist im Hybridbereich seit Jahren Vorreiter, die Nachfrage dafür wird immer grösser. Dann gibt es Modelle, die es in Europa eher schwieriger haben werden, da sie nicht die entsprechende Motorisierung aufweisen.

Sie sind ein Norqainer – also Markenbotschafter des Schweizer Uhrenherstellers Norqain. Wie ist diese Partnerschaft entstanden?
Als ich Rennen gefahren bin, war ich Markenbotschafter von Breitling. Jener, der mich für Breitling geholt hat, ist mittlerweile zu einem guten Freund von mir geworden. Breitling wurde an die Private Equity CVC verkauft und mein guter Freund hat dann die neue Marke Norqain aufgebaut. Obwohl die Uhrenbranche überhaupt nicht unser Metier ist, habe ich versucht zu unterstützen. Ich habe sehr stark an sie geglaubt. Ich wurde von ihnen angefragt, Ambassador zu sein und habe zugesagt, obwohl ich das normalerweise nicht mache. Trotzdem ist es spannend, bei diesem Projekt mit dabei zu sein. Wir haben gemeinsam sogar eine Emil-Frey-Design-Uhr lanciert – eine limitierte Edition. Norqain ist ein Familienbetrieb mit Swissness und gleichen Werten, was ich sehr mag.

Was machen Sie in Ihrer Freizeit am liebsten?
Momentan arbeite ich so viel, dass wenig Zeit für Freizeit bleibt. Ich liebe alles, was mit Sport zu tun hat. Ich spiele gerne Squash, Tennis, Golf und Fussball. Ich klettere, wandere, jogge gerne und halte mich viel in der Natur auf. In Liechtenstein hat es sehr viele und schöne Wanderwege und Vita Parcours.

Welche Ziele haben Sie sich für die kommenden Jahre gesteckt?
Das sind verschiedene Ziele. Einerseits versuche ich, möglichst viel in den verschiedensten Projekten zu lernen, die ich ausführen kann. Dabei stelle ich mir die Frage, was ich tun kann, damit ich dem Unternehmen einen Mehrwert bringe. Zum Beispiel haben wir sehr viele französisch sprechende Mitarbeitende, und obwohl ich Französisch spreche, sollte ich diese Fremdsprache verbessern. Zudem möchte ich gewisse Punkte im Finance and Controlling stärken – all das sind Etappenziele.

Mit Lorenz Frey-Hilti sprach Lars Beck.

 

17. Mär 2020 / 09:00
Geteilt: x
KOMMENTARE

Schreiben Sie den ersten Kommentar!

KOMMENTAR HINZUFÜGEN

Überschrift (max. 70 Zeichen)
Meine Meinung (Noch  Zeichen verfügbar)
Lesertrend
Meistgelesen
12. Mai 2020 / 11:40
17. März 2020 / 09:00
06. April 2020 / 16:13
11. Mai 2020 / 18:02
Aktuell
12. Mai 2020 / 11:40
11. Mai 2020 / 18:02
06. April 2020 / 14:12
UMFRAGE DER WOCHE
Lade TED
Ted wird geladen, bitte warten...

Wettbewerb
puzzle ravensburger
Zu gewinnen 1 Ravensburger Puzzle Schloss Vaduz
23.04.2020
Facebook
Top